Скептики стверджують, що дерев'яний корабель розміром з Ковчег Ноя ніяк не міг втриматися на плаву. Чи вчинив Бог диво, щоб він не затонув?

«На початку 1900-х років люди збудували надзвичайно великий дерев'яний корабель "Вайомінг". Це була шестимачтова шхуна, найбільша з коли-небудь побудованих... [але] вона крутилася в морі... і протікала як божевільна. Команда не могла тримати шхуну сухою, і вона, зрештою, затонула. На борту корабля, побудованого дуже, дуже майстерними корабельними майстрами в Новій Англії, було 14 членів екіпажу. Ці хлопці були найкращими в світі в дерев'яному суднобудівництві, і вони не могли побудувати човен розміром з ковчег... Чи це можливо, що кращі кораблебудівельники в світі не змогли зробити те, що могли зробити 8 некваліфікованих людей: чоловіки та їхні дружини?»

Білл Най (відомий скептик та популяризатор)

У своїй широко розрекламованій дискусії 2014 року з Кеном Хемом Білл Най навів факт загибелі «Вайомінгу» як доказ того, що біблійна розповідь про ковчег Ноя неможлива. Він просто повторював один з найпоширеніших викликів скептиків проти здатності ковчега плавати.

Щоб відповісти на цей виклик, деякі християни звернулися до чудесного втручання Бога. Але чи так це необхідно?

Перш ніж розглядати численні проблеми, які повинні подолати великі дерев'яні кораблі, ми повинні бути обережними, щоб не потрапити в пастку прийняття припущень Біла Найя, які неможливо довести. 

Малюнок 1. Шхуна Вайомінг (1909), найбільший дерев'яний корабель, побудований у наш час, перекинулась й затонула.

Най стверджував, що вісім будівельників ковчега були некваліфікованими. Дуже часто християни погоджуються зі скептичними аргументами замість того, щоб викривати помилкові припущення, на яких вони побудовані. Наприклад, багато християн повторюють твердження Найя, коли вони радісно заявляють, що «Титанік» був побудований експертами, а ковчег - любителями. 

Але де Біблія говорить нам, що Ной був некваліфікованим любителем або що тільки вісім чоловік працювали над ковчегом?

Ми знаємо з Писань і нашого власного досвіду, що коли Господь дає комусь конкретне завдання, Він дбає про те, щоб у нього були можливості й ресурси для виконання цієї роботи. Чи є сенс думати, що Бог покликав би Ноя до такої життєво важливої мети, якби той був недосвідчений або некомпетентний? Ной, можливо, був висококваліфікованим кораблебудівельником або він міг найняти людей, які були такими.

У заяві Найя насправді стверджується, що стародавні люди були примітивними, але докази зворотнього були знайдені по всьому світу. У перші кілька століть після потопу, наприклад, люди будували справжні інженерні дива, які стоять до сьогодні, як-от Велика піраміда й Стоунхендж.

Проблеми великих дерев'яних суден

Білл Най торкнувся лише однієї з багатьох проблем, які має подолати великий дерев'яний корабель, щоб залишитися на плаву. Корпус корабля складається з довгих дерев'яних дощок, які називаються стрейки і можуть скручуватися й розтягуватися під тиском хвиль та розширятися при намоканні чи стискатися при висиханні.

Для того щоб зменшити ці явища, стрейки необхідно з'єднати таким чином, щоб забезпечити рух без руйнування з'єднання. Кожен стрейк також повинен бути з'єднаний аналогічним чином з тими, які вище й нижче.

Коли стрейки надійно з'єднані, корабель, як кажуть, затягнутий. Саме звідси походить фраза «щільний корабель». Однак якщо сили на корпусі змушують стрейки ковзати один повз одного (процес називається ковзанням), то судно стає «вільним кораблем».

Проблема стає більшою, коли кораблі перевищують певне значення довжини. Ці труднощі збільшуються на великих судах, тому що хвилі й западини між хвилями створюють різні напруги на різні частини човна одночасно.

Розглянемо дві послідовні хвилі приблизно в 50 метрах одна від одної. Якщо корабель довше, ніж відстань між цими хвилями, то один кінець зазнає дії першої хвилі, в той час як інший кінець - другої. Оскільки хвилі піднімають обидва кінці човна, середина судна маґ більш високий ризик провисання, ніж менші суди.

Протилежна проблема — це прогин. Це відбувається, коли кінці судна знаходяться над жолобами, в той час як хвиля піднімає середину судна. Чи можете ви уявити собі таку додаткову напругу? Як провисання, так і прогин створюють величезне навантаження на корпус корабля.

Але все може стати ще гірше, якщо судно не повернути належним чином до хвилі. Якщо довгий корабель повертається під кутом до хвиль (так зване четвертинне море), він може піддаватися кільком напругам одночасно. Уявіть собі деякі з можливих варіантів. У четвертинному морі ніс (передня частина) судна може зіткнутися з напругою в одному напрямку, в той час як на корму (задня частина) буде діяти сила в іншому напрямку.

У цій ситуації ніс може кататися на вершині хвилі, тому сила піднімає його вгору. Між тим, течія вестиме корму вперед під кутом, утворюючи неприємну силу, яка крутить (технічно це називається торсіон) посередині судна. Ми говоримо про скручування й поворот! Не дивно, що «Вайомінг» затонув.

Ще одна досить очевидна складність для кораблів, яку часто випускають з уваги при розмові про ковчег — це небезпека зіткнення зі скелями на березі або з уламками у воді. Коли Потоп розрив землю й позбавив її всіх лісів та рослинності, кількість потенційних перешкод у воді приголомшує. 

Геологи, які вивчали це питання, вважають, що бурхливі води збрили континенти до основи, створивши суміш швидко рухомих валунів, каменів і уламків, які могли б знищити будь-який звичайний човен, що намагався втриматися на плаву.

Подолання перешкод

За винятком небезпеки зіткнення, більшість сучасних суден мінімізують ці ризики, оскільки їхні корпуси виготовлені зі сталі. Крім того, у них є двигуни й кермо. Більшість дерев'яних кораблів у історії теж їх мали. Але, наскільки нам відомо, Ноїв ковчег не мав рухомого керма або яких-небудь засобів саморуху.

Так що ж зробив Ной? Щоб пережити Потоп, ковчег повинен мав проектуватися з врахуванням цих ризиків. Коробчатий ковчег, який так часто зображують в книжках із картинками, опинився б у невигідному становищі. Без якого-небудь механізму, який дозволив би протистояти хвилям, коробчате судно неодноразово пробивалося б (повернене боком до хвиль). Ударні хвилі створювали б величезну напругу на корпусі так, що поїздка для його пасажирів була б нестерпно жорсткою.

На щастя, Біблія не змушує нас розглядати ковчег як гігантський ящик. Хоча вона дає нам загальні розміри, вона не говорить нам про форми. В минулому деякі люди стверджували, що єврейське слово «ковчег» (тейвах) в перекладі означає «ящик»; але це неправда.

Нещодавно відкритий тематичний паркк ArkEncounter у Сполучених Штатах має реконструкцію ковчегу у повний розмір з врахуванням всіх цих морських факторів. Інженер-механік Тім Ловетт провів роки, досліджуючи стародавні методи суднобудування. Він консультувався з морськими архітекторами, щоб розробити дизайн, який міг би пережити небезпеки, які були згадані раніше.

Проектування ковчегу, який завжди стикатися би із хвилями під прямим кутом, було абсолютно необхідним. Ловетт прийшов до висновку, що одним із простих рішень для Ноя було розміщення двох структур, що виступали, на зовнішній стороні. На носі він міг поставити велику парусоподібну конструкцію, хоча всупереч деяким припущенням, це не такий парус, який дозволяє рухатись вперед. 

Цей жорсткий «носовий плавець» ловив би вітер і постійно повертав корму в хвилі, подібно до того, як це відбувається із флюгером. На додаток до носового плавця, свого роду скег або великий реброподібний виступ (конструкція, що встановлюється по бортах днищевої частини корабля (судна) на повітряній подушці, є одним цілим з його корпусом і служить для утримання повітряної подушки з боків — прим. ред.) у нижній частині корми буде обмежувати бічний (підвітряний) рух, тим самим утримуючи судно повернутим лицем до хвиль, що проходять повз (англ. наступне море або море, що слідує).

Подібні споруди будувалися й на стародавніх кораблях. Наприклад, знамениті грецькі триреми мали один кінець, завернений вгору, як маленький жорсткий парус, і виступ для тарану на протилежному кінці, схожий на скег. Проте, на відміну від ковчега, ці кораблі рухалися по воді за допомогою вітру й весел. Відтак жорсткий парус піднімався з корми, а «скег» врізався в хвилі, подібно цибулиному носу, який можна побачити на багатьох сучасних кораблях.

Запобігання провисанню й перегину на великому дерев'яному судні є, мабуть, головним завданням. Тому Тім Ловетт припустив, що Ной міг побудувати три кіля, що йдуть уздовж днища корабля. Три масивні балки разом з хитромудрою системою міцних колод, що йдуть до даху, дозволили б кораблю протистояти величезним навантаженням довгого плавання. 

Наявність трьох кілів замість одного, як це спостерігається на більшості кораблів сьогодні, також дало б можливість побудувати ковчег без опор; крім того, це дозволило б залишатися йому у вертикальному положенні після зупинки.

А як щодо небезпеки ковзання дощок? Ловетт зрозумів, що досвідчені кораблебудівники знають, як спроектувати багатошарове покриття для корпусу. Зовнішні шари є «жертовними». Це означає, що вони не є необхідними для структурної цілісності, а просто поглинають удари від перешкод і зношуються, не пошкоджуючи нижні шари.

Ловетт запозичив дизайн пристосування для ударів у стародавніх кораблів. Греки й римляни стали господарями моря, тому що вони вдосконалили техніку, відому як врізка та обшивка шипами. Ці блокувальні частини щільно тримали кораблі, закріплюючи кожну дошку до стрейків (планок) вище й нижче. 

Китайські судна з 1400-х років використовували кілька шарів обшивки. Кожен наступний шар різко підвищував їхню стійкість до навантажень. Як стародавні, так і сучасні будівельники дерев'яних кораблів використовували іншу техніку для запобігання течії, яку міг би використати Ной. 

Вони забивають дерев'яні кілочки, які називаються цапфи, в отвори, просвердлені в стрейках. Поряд з утриманням дощок на місці, цапфи також розбухають, коли судно перебуває у воді, забезпечуючи додаткову ступінь гідроізоляції.

В Біблії конкретно сказано, що Бог доручив Ною покрити смолою внутрішню й зовнішню частини ковчега. Протягом всієї історії будівельники дерев'яних кораблів робили це зовні, щоб запобігти протіканню. Внутрішнє покриття забезпечило би додатковий бар'єр проти води і, в залежності від того, коли цей шар було нанесено, він міг діяти як консервант протягом тривалого періоду будівництва.

Це всього лише деякі технічні деталі про конструкцію корабля, які Тім Ловетт показав, щоб довести, що ковчег міг бути кораблем без течі.

Чи міг ковчег Ноя триматися на плаву?

Біблія пояснює, що тільки вісім чоловік пережили Потоп у Ковчезі Ноя (1 Петра 3:20). Тому так, ковчег плавав і захищав своїх пасажирів — людей і тварин — від найбільш руйнівної катастрофи, яку коли-небудь знав світ. 

Нам не потрібно звертатися до чудесної сили Бога, щоб пояснити, як ковчег пережив Потоп. Замість цього ми можемо вірити, що Бог обрав людину, яку Він підготував для виконання цієї життєво важливої задачі, і що праведний Ной був здатний мудро слухатися Божих вказівок.

Великі дерев'яні кораблі, такі як ковчег, звичайно, мають багато проблем з дизайном, але Бог не дав Ною нездійсненне завдання. Господь знав, що такий корабель можна побудувати, і хоча Біблія не вказує, що Він дав Ною всі рішення цих проблем, цілком логічно, що завдяки ретельному плануванню й винахідливому дизайну Ной міг очолити будівництво корабля, який відповідав Божим параметрами для захисту свого дорогоцінного вантажу.