Всесвітній потоп та льодниковий період
Креацентр > Статті > Всесвітній потоп та льодниковий період > Як Ноїв ковчег міг пережити потоп?

Як Ноїв ковчег міг пережити потоп?

Скептики стверджують, що дерев'яний корабель розміром з Ноїв ковчег ніяк не міг утриматися на плаву. Чи вчинив Бог диво, щоб він не затонув?

«На початку 1900-х років люди збудували надзвичайно великий дерев'яний корабель "Вайомінг". Це була шестимачтова шхуна, найбільша з коли-небудь побудованих... [але] вона крутилася в море... і вода просочувалася як божевільна. Команда не могла тримати корабель сухим, і він, зрештою, затонув. На борту корабля, побудованого дуже, дуже майстерними корабельними майстрами в Новій Англії, було 14 членів екіпажу. Ці хлопці були найкращими в світі в дерев'яному суднобудівництві, і вони не могли побудувати човен розміром з ковчег... Можливо, що кращі кораблебудівельники в світі не змогли зробити те, що могли зробити 8 некваліфікованих людей, чоловіків та їхніх дружин?»

Білл Най, науковий співробітник

У своїй широко розрекламованій дискусії 2014 року з Кеном Хемом Білл Най навів факт загибелі «Вайомінгу» як доказ того, що біблійна розповідь про Ноїв ковчег неможлива. Він просто повторював один з найпоширеніших викликів скептиків проти мореплавства ковчега.

Щоб відповісти на цей виклик, деякі християни звернулися до прекрасного втручання Бога. Але чи так це необхідно?

Перш ніж розглядати численні проблеми, які повинні подолати великі дерев'яні кораблі, ми повинні бути обережні, щоб не потрапити в пастку прийняття недоказових припущень Найя. Він стверджував, що вісім будівельників ковчега були некваліфікованими. Дуже часто християни погоджуються зі скептичними аргументами замість того, щоб викривати помилкові передумови, на яких вони побудовані. Наприклад, багато християн повторюють твердження Найя, коли вони радісно заявляють: «Титанік"був побудований експертами, а ковчег був побудований любителями». Але де Біблія говорить нам, що Ной був некваліфікованим любителем або що тільки вісім чоловік працювали над ковчегом?

Ми знаємо з Писань і нашого власного досвіду, що коли Господь закликає людину до конкретної задачі, Він подбає про те, щоб у нього були можливості й ресурси для виконання цієї роботи. Чи є сенс думати, що Бог покликав би Ноя до такої життєво важливої мети, якби той був недосвідчений або некомпетентний? Ной, можливо, був висококваліфікованим кораблебудівельником або він міг найняти людей, які такими були.

У заяві Найя мається на увазі, що стародавні люди були примітивними, але докази зворотного були знайдені по всьому світу. У перші кілька століть після потопу, наприклад, люди будували інженерні чудеса, які все ще стоять сьогодні, такі як Велика піраміда й Стоунхендж.

Шхуна Вайомінг (1909), найбільший дерев'яний корабель, побудований у наш час, перекинувся й затонув.

Проблеми для великих дерев'яних суден

Білл Най торкнувся лише однієї з багатьох проблем, які має подолати великий дерев'яний корабель, щоб залишитися на плаву. Корпус корабля складається з довгих дерев'яних дощок, званих стрейками, які можуть скручуватися й розтягуватися під тиском хвиль, або вони можуть розширюватися при намоканні та стискатися при висиханні.

Для того щоб зменшити ці труднощі, стрейки необхідно з'єднати таким чином, щоб забезпечити рух без руйнування з'єднання. Кожен стрейк також повинен бути з'єднаний аналогічним чином з тими, які вище й нижче.

Коли стрейки надійно з'єднані, корабель, як кажуть, затягнутий. Саме звідси походить фраза «щільний корабель». Однак якщо сили на корпусі змушують стрейки ковзати один повз одного, процес називається ковзанням, то судно стає «вільним кораблем».

Проблема стає більше, коли кораблі перевищують певні довжини. Ці труднощі збільшуються на великих судах, тому що хвилі й западини між хвилями створюють різні напруги на різних частинах човна одночасно.

Розглянемо дві послідовні хвилі приблизно в 150 метрах одна від одної. Якщо корабель довше, ніж відстань між цими хвилями, то один кінець буде вражений першою хвилею, в той час як інший кінець буде вражений другою. Оскільки хвилі піднімають обидва кінці човна, середина (звана серединою судна) зазнає більш високого ризику провисання, чим менші суди.

Протилежна проблема — це прогин. Це відбувається, коли кінці судна знаходяться над жолобами, в той час як хвиля піднімає середину судна. Чи можете ви уявити собі це додаткове напруження? Як провисання, так і заїдання створюють величезне навантаження на корпус корабля.

Але все може стати ще гірше, якщо судно не повернути належним чином у хвилі. Якщо довгий корабель повертається під кутом до хвиль (так зване четвертинне море), він може піддаватися кільком напругам одночасно. Уявіть собі деякі з можливостей. У четвертинному морі.ю ніс (передня частина) судна, може зіткнутися з напругою в одному напрямку, в той час як корми (задня частина) витримує зусилля в іншому напрямку.

У цій ситуації ніс може кататися на вершині хвилі, тому сила піднімає його вгору. Між тим, течія вестиме корму вперед під кутом, утворюючи неприємну силу, яка крутить (технічно звану крученням) в середині судна. Ми говоримо про скручування й повороті! Не дивно, що «Вайомінг» затонув.

Ще одна досить очевидна складність для кораблів, яку часто випускають з уваги при розмові про ковчег, — це небезпека зіткнення зі скелями на березі або уламками у воді. Коли потоп розриває землю й позбавляє її всіх її лісів та рослинності, потенціал для перешкод у воді приголомшує. Геологи, які вивчали це питання, вважають, що бурхливі води збрили континенти до основи, створивши суміш швидко рухомих валунів, каменів і уламків, які могли б знищити будь-який звичайний човен, який намагається втриматися на плаву.

Подолання перешкод

За винятком небезпеки зіткнення, більшість сучасних суден мінімізують ці ризики, оскільки їхні корпуси виготовлені зі сталі. Крім того, у них є двигуни й кермо. Більшість дерев'яних кораблів у історії теж їх мали. Але, наскільки нам відомо, Ноїв ковчег не мав рухомого керма або яких-небудь засобів саморуху.

Так що ж зробив Ной? Щоб пережити потоп, ковчег повинен був бути спроектований з урахуванням цих ризиків. Коробчатий ковчег, настільки часто зображуваний в книжках із картинками, опинився б у невигідному становищі. Без якого-небудь механізму, щоб протистояти хвилям, коробчате судно неодноразово пробивалося б (повернене боком до хвилів), і ударні хвилі створювали б величезну напругу на корпусі, роблячи нестерпно-кам'янисту поїздку для його пасажирів.

На щастя, Біблія не змушує нас розглядати ковчег як гігантський ящик. Хоча вона дає нам загальні розміри, вона не говорить нам про форми. В минулому деякі люди стверджували, що єврейське слово «ковчег» (тейвах) в перекладі означає «ящик»; але це неточно.

Реконструкція повнорозмірного ковчегу, нещодавно відкрита в тематичному парку ArkEncounter у Сполучених Штатах, враховувала всі ці морські фактори. Інженер-механік Тім Ловетт провів роки, досліджуючи стародавні методи суднобудування і консультуючись з морськими архітекторами, щоб розробити дизайн, який міг би пережити багато небезпек, згаданих раніше.

Проектування ковчегу, який буде постійно стикатися із хвилями під прямим кутом, було абсолютно необхідно. Ловетт прийшов до висновку, що одним із простих рішень для Ноя було б розмістити дві видатні структури на зовнішній стороні. На носі він міг поставити велику парусоподібну конструкцію, хоча всупереч деяким припущенням, це не парус для руху вперед. Цей жорсткий «носовий плавник» ловив би вітер і постійно повертав корму в хвилі, подібно до того, як вітер повертає флюгер.На додаток до носового плавника, свого роду скег, або великий реброподібний виступ (конструкція, що встановлюється по бортах днищевої частини корабля (судна) на повітряній подушці, складова одне ціле з його корпусом і служить для утримання повітряної подушки з боків — прим. ред.), у нижній частині корми буде обмежувати бічний (підвітряний) рух, тим самим утримуючи судно поверненим лицем до проходящих хвиль (званих наступним морем).

 Подібні споруди будувалися й на стародавніх кораблях. Наприклад, знамениті грецькі триреми мали один кінець, звернений вгору, як маленький жорсткий парус, і виступ для тарану на протилежному кінці, схожий на скег. Проте, на відміну від ковчега, ці кораблі рухалися по воді за допомогою вітру й весел. Таким чином, жорсткий парус піднявся з корми, і «скег» врізався в хвилі, подібно цибулинному носу, який можна побачити на багатьох сучасних кораблях.

 Запобігання провисання й заїдання на великому дерев'яному судні є, мабуть, головним завданням. Тому Тім Ловетт припустив, що Ной міг би побудувати три кіля, що йдуть уздовж днища корабля. Три масивні балки разом з хитромудрою системою міцних колод, що йдуть до даху, дозволили б кораблю протистояти величезним навантаженням довгого плавання. Наявність трьох кілів замість одного, як це спостерігається на більшості кораблів сьогодні, також дозволить ковчегу бути побудованим без опор і залишатися у вертикальному положенні після зупинки.

А як щодо небезпеки ковзання дощок? Ловетт зрозумів, що досвідчені кораблебудівники знають, як спроектувати багатошарове покриття для корпусу. Зовнішні шари є «жертовними», що означає, що вони не є необхідними для структурної цілісності, а просто поглинають удари від перешкод і зношуються, не пошкоджуючи нижні шари.

Ловетт запозичив дизайн пристосування для ударів у стародавніх кораблів. Греки й римляни стали господарями моря, тому що вони вдосконалили техніку, відому як врізка та обшивка шипами. Ці блокуючі частини тримали кораблі щільно, закріплюючи кожну дошку до стрейків (планок) вище й нижче. Китайські суди з 1400-х років використовували кілька шарів обшивки. Кожен наступний шар обшивки різко підвищував їхню стійкість до навантажень. Як стародавні, так і сучасні будівельники дерев'яних кораблів використовували іншу техніку для запобігання витоків, яку міг би використовувати Ной. Вони забивають дерев'яні кілочки, звані цапфами, в отвори, просвердлені в стрейках. Поряд з утриманням дощок на місці, цапфи також розбухають, коли судно перебуває у воді, забезпечуючи тим самим додаткову ступінь гідроізоляції.

В Біблії конкретно сказано, що Бог доручив Ною покрити смолою внутрішню й зовнішню частини ковчегу. Протягом всієї історії будівельники дерев'яних кораблів робили це зовні, щоб запобігти витоку. Внутрішній крок забезпечив би додатковий бар'єр проти витоку і, в залежності від того, коли він був застосований, він міг діяти як консервант протягом тривалого періоду будівництва.

Це всього лише деякі технічні деталі про конструкції корабля, які Тім Ловетт вважав, щоб показати, як ковчег може бути кораблем без течі.

Особливості ковчегу

Ной міг би додати кілька основних функцій, щоб ковчег уникнув руйнівних хвиль.

Носовий плавець — фіксований «парус»

Ной міг би поставити нерухомий «парус» на верхньому носі ковчегау щоб вітер міг провести корабель крізь бурхливі хвилі.

Кормова проекція — фіксоване «кермо»

Ной міг би додати фіксоване «кермо» на нижню корму ковчега, щоб тримати корабель повернений до бурхливих хвиль.

Корабель без течі

Ной міг би додати кілька основних характеристик, щоб зберегти корабель водонепроникним.

Багатошарові бруси — накладання планки

Кілька шарів накладання смуг (дощок) додадуть ковчегу більшу міцність. Зовнішні шари можуть зношуватися, не пошкоджуючи нижні шари.

Тангаж — гідроізоляція

Суднобудівельники завжди покривали судно смолою, щоб запобігти витоку. Але Бог наказав Ною покрити й внутрішню частину, що поліпшило б гідроізоляцію.

Врізні й шипо-блокуючі з'єднання

Планки можна «заклацнути» разом за допомогою з'єднувальних швів (зубців), які зустрічаються у відповідні отвори (врізки), прорізані в кожній дошці.

Цапфи — дерев'яні кілочки

Отвори можуть бути просвердлені в дошках, а дерев'яні кілочки вибиті в отвори, щоб тримати дошки разом. Ці кілочки набухають у воді й закривають будь-які щілини.

Він тримався на плаву?

Біблія пояснює, що тільки вісім чоловік пережили потоп у Ноевому ковчезі (1 Петра 3:20). Так що так, ковчег плавав і захищав своїх пасажирів — людей і тварин — від самої руйнівної катастрофи, яку коли-небудь знав світ. Нам не потрібно звертатися до чудесної сили Бога, щоб пояснити, як ковчег пережив потоп. Замість цього ми можемо вірити, що Бог обрав людину, яку Він підготував для виконання цієї життєво важливої задачі, і що праведний Ной був здатний мудро слухатися Божих вказівок.

Великі дерев'яні кораблі, такі як ковчег, звичайно, мають багато проблем з дизайном, але Бог не дав Ною нездійсненне завдання. Господь знав, що такий корабель може бути побудований, і хоча Біблія не вказує, що Він дав Ною всі рішення цих проблем, цілком логічно, що завдяки ретельному плануванню й винахідливого дизайну Ной міг очолити будівництво корабля, який відповідав Божим параметрами, щоб захистити свій дорогоцінний вантаж.

Білл Най посилався на «Вайомінг» як на доказ того, що великі кораблі не можуть впоратися із хвилями у відкритому морі, але він упустив деякі важливі деталі.

1. У «Вайомінгу» було шість великих щогл, на відміну від ковчега, у якого їх не було. Високі щогли й великі вітрила значно збільшили навантаження на корпус і створювали серйозні проблеми із стійкістю, з якими ковчег не стикався.

2. «Вайомінг» залишався на плаву більше 14 років. Хоча він був не такий великий, як Ноїв ковчег, той факт, що довгий дерев'яний човен плив так довго, що повинен був змусити нас задуматися, перш ніж оголосити, що Ноїв ковчег не міг протриматися на плаву п'ять місяців до зупинки на горі Арарат.

3. Інвестори будували великі дерев'яні парусні судна в 19-му та на початку 20-го століть дешево й швидко, щоб ті служили комерційними робочими конячками. Вони перевозили товари туди й назад, і очікувалося, що вони прослужать всього 10-15 років.

4. Крім того, ці кораблі зазвичай мали одношаровий корпус, скріплений залізними ременями, а стропи утримувалися разом з допомогою конопатки. При великих навантаженнях на великі кораблі дошки не ковзали та не протікали.


Автор: Тім Чаффі

Дата публікації: 1 липня 2018 року

Джерело: Answers In Genesis


Переклад: Горячкіна Г.

Редактор: Недоступ А.

Написати коментар