Всемирный потоп и ледниковый период
Креацентр > Статьи > Всемирный потоп и ледниковый период > Как Ноев ковчег мог пережить потоп?

Как Ноев ковчег мог пережить потоп?

Скептики утверждают, что деревянный корабль размером с Ноев ковчег никак не мог удержаться на плаву. Совершил ли Бог чудо, чтобы он не затонул?

«В начале 1900-х годов люди построили необычайно большой деревянный корабль "Вайоминг". Это была шестимачтовая шхуна, самая большая из когда-либо построенных… [но] она крутилась в море… и вода просачивалась как сумасшедшая. Команда не могла держать корабль сухим, и  он, в конце концов, затонул. На борту корабля, построенного очень, очень искусными корабельными мастерами в Новой Англии, было 14 членов экипажа. Эти ребята были лучшими в мире в деревянном судостроении, и они не могли построить лодку размером с ковчег… Возможно ли, что лучшие кораблестроители в мире не смогли сделать то, что могли сделать 8 неквалифицированных людей, мужчин и их жен?»

Билл Най, научный сотрудник

В своей широко разрекламированной дискуссии 2014 года с Кеном Хэмом Билл Най привел факт гибели «Вайоминга» в качестве доказательства того, что библейский рассказ о Ноевом ковчеге невозможен. Он просто повторял один из самых распространенных вызовов скептиков против мореходности ковчега.

Чтобы ответить на этот вызов, некоторые христиане обратились к чудесному вмешательству Бога. Но так ли это необходимо?

Прежде чем рассматривать многочисленные проблемы, которые должны преодолеть большие деревянные корабли, мы должны быть осторожны, чтобы не попасть в ловушку принятия недоказуемых предположений Найя. Он утверждал, что восемь строителей ковчега были неквалифицированными. Слишком часто христиане соглашаются со скептическими аргументами вместо того, чтобы разоблачать ложные предпосылки, на которых они построены. Например, многие христиане повторяют утверждение Найя, когда они радостно заявляют: «"Титаник" был построен экспертами, а ковчег был построен любителями». Но где Библия говорит нам, что Ной был неквалифицированным любителем или что только восемь человек работали над ковчегом?

Мы знаем из Священных Писаний и нашего собственного опыта, что когда Господь призывает человека к конкретной задаче, Он позаботится о том, чтобы у него были возможности и ресурсы для выполнения этой работы. Есть ли смысл думать, что Бог призвал бы Ноя к такой жизненно важной цели, если бы тот был неопытен или некомпетентен? Ной, возможно, был высококвалифицированным кораблестроителем или он мог нанять людей, которые таковыми были.

В заявлении Найя подразумевается, что древние люди были примитивными, но доказательства обратного были найдены по всему миру. В первые несколько столетий после потопа, например, люди строили инженерные чудеса, которые все еще стоят сегодня, такие как Великая пирамида и Стоунхендж.

Шхуна Вайоминг (1909), самый большой деревянный корабль, построенный в наше время, опрокинулся и затонул.

Проблемы для больших деревянных судов

Билл Най затронул лишь одну из многих проблем, которые должен преодолеть большой деревянный корабль, чтобы остаться на плаву. Корпус корабля состоит из длинных деревянных досок, называемых стрейками, которые могут скручиваться и растягиваться под давлением волн, или они могут расширяться при намокании и сжиматься при высыхании.

Для того чтобы уменьшить эти трудности, стрейки необходимо соединить таким образом, чтобы обеспечить движение без разрушения соединения. Каждый стрейк также должен быть соединен аналогичным образом с теми, которые выше и ниже.

Когда стрейки надежно соединены, корабль, как говорят, затянут. Именно отсюда происходит фраза «плотный корабль». Однако если силы на корпусе заставляют стрейки скользить мимо друг друга, процесс называется скольжением, то судно становится «свободным кораблем».

Проблема становится больше, когда корабли превышают определенные длины. Эти трудности увеличиваются на больших судах, потому что волны и впадины между волнами создают различные напряжения на разных частях лодки одновременно.

Рассмотрим две последовательные волны примерно в 150 футах друг от друга. Если корабль длиннее, чем расстояние между этими волнами, то один конец будет поражен первой волной, в то время как другой конец будет поражен второй. Поскольку волны поднимают оба конца лодки, середина (называемая серединой судна) подвергается более высокому риску провисания, чем меньшие суда.

Противоположная проблема — это прогиб. Это происходит, когда концы судна находятся над желобами, в то время как волна поднимает середину судна. Можете ли вы представить себе это дополнительное напряжение? Как провисание, так и заедание создают огромную нагрузку на корпус корабля.

Но все может стать еще хуже, если судно не повернуть должным образом в волны. Если длинный корабль поворачивается под углом к волнам (так называемое четвертичное море), он может подвергаться нескольким напряжениям одновременно. Представьте себе некоторые из возможностей. В четвертичном море нос (передняя часть) судна может столкнуться с напряжением в одном направлении, в то время как корма (задняя часть) выдерживает усилие в другом направлении.

В этой ситуации нос может кататься на вершине волны, поэтому сила поднимает его прямо вверх. Между тем, течение будет вести корму вперед под углом, производя неприятную крутящую силу (технически называемую кручением) в середине судна. Мы говорим о скручивании и повороте! Неудивительно, что «Вайоминг» затонул.

Еще одна довольно очевидная трудность для кораблей, часто упускаемая из виду при разговоре о ковчеге, — это опасность столкновения со скалами на берегу или обломками в воде. Когда потоп разрывает землю и лишает ее всех ее лесов и растительности, потенциал для препятствий в воде ошеломляет. Геологи, изучавшие этот вопрос, считают, что бушующие воды сбрили континенты до основания, создав смесь быстро движущихся валунов, камней и обломков, которые могли бы уничтожить любую обычную лодку, пытающуюся удержаться на плаву.

Преодоление препятствий

За исключением опасности столкновения, большинство современных судов минимизируют эти риски, поскольку их корпуса изготовлены из стали. Кроме того, у них есть двигатели и руль. Большинство деревянных кораблей в истории тоже их имели. Но, насколько нам известно, Ноев ковчег не имел подвижного руля или каких-либо средств самодвижения.

Так что же сделал Ной? Чтобы пережить потоп, ковчег должен был быть спроектирован с учетом этих рисков. Коробчатый ковчег, столь часто изображаемый в книжках с картинками, оказался бы в невыгодном положении. Без какого-либо механизма, чтобы противостоящего волнам, коробчатое судно неоднократно пробивалось бы (повернутое боком к волнам), и ударные волны создавали бы огромное напряжение на корпусе, делая невыносимо-каменистую поездку для его пассажиров.

К счастью, Библия не заставляет нас рассматривать ковчег как гигантский ящик. Хотя она дает нам общие размеры, она не говорит нам о форме. В прошлом некоторые люди утверждали, что еврейское слово «ковчег» (тейвах) в переводе означает «ящик»; но это неточно.

Реконструкция полноразмерного ковчега, недавно открытая в тематическом парке Ark Encounter в Соединенных Штатах, учитывала все эти морские факторы. Инженер-механик Тим Ловетт провел годы, исследуя древние методы судостроения и консультируясь с морскими архитекторами, чтобы разработать дизайн, который мог бы пережить многие опасности, упомянутые ранее.

Проектирование ковчега, который будет постоянно сталкиваться с волнами под прямым углом, было абсолютно необходимо. Ловетт пришел к выводу, что одним из простых решений для Ноя было бы разместить две выдающиеся структуры на внешней стороне. На носу он мог поставить большую парусоподобную конструкцию, хотя вопреки некоторым предположениям, это не парус для движения вперед. Этот жесткий «носовой плавник» ловил бы ветер и постоянно поворачивал корму в волны, подобно тому, как ветер поворачивает флюгер. В дополнение к носовому плавнику, своего рода скег, или большой реброобразный выступ (конструкция, устанавливаемая по бортам днищевой части корабля (судна) на воздушной подушке, составляющая одно целое с его корпусом и служащая для удержания воздушной подушки с боков — прим. ред.), в нижней части кормы будет ограничивать боковое (подветренное) движение, тем самым удерживая судно повернутым лицом к проходящим волнам (называемым следующим морем).

Подобные сооружения строились и на древних кораблях. Например, знаменитые греческие триремы имели один конец, обращенный вверх, как маленький жесткий парус, и выступ для тарана на противоположном конце, похожий на скег. Однако, в отличие от ковчега, эти корабли двигались по воде с помощью ветра и весел. Таким образом, жесткий парус поднялся с кормы, и «скег» врезался в волны, подобно луковичному носу, который можно увидеть на многих современных кораблях.

Предотвращение провисания и заедания на большом деревянном судне является, пожалуй, главной задачей. Поэтому Тим Ловетт предположил, что Ной мог бы построить три киля, идущих вдоль днища корабля. Три массивные балки вместе с замысловатой системой прочных бревен, идущих к крыше, позволили бы кораблю противостоять огромным нагрузкам долгого плавания. Наличие трех килей вместо одного, как это наблюдается на большинстве кораблей сегодня, также позволит ковчегу быть построенным без опор и оставаться в вертикальном положении после остановки.

А как насчет опасности скольжения досок? Ловетт понял, что опытные кораблестроители знают, как спроектировать многослойное покрытие для корпуса. Внешние слои являются «жертвенными», что означает, что они не являются необходимыми для структурной целостности, а просто поглощают удары от препятствий и изнашиваются, не повреждая нижележащие слои.

Ловетт позаимствовал дизайн приспособления для ударов у древних корабелов. Греки и римляне стали хозяевами моря, потому что они усовершенствовали технику, известную как врезка и обшивка шипами. Эти блокирующие части держали корабли плотно, закрепляя каждую доску к стрейкам (планкам) выше и ниже. Китайские суда с 1400-х годов использовали несколько слоев обшивки. Каждый последующий слой обшивки резко повышал их устойчивость к нагрузкам. Как древние, так и современные строители деревянных кораблей использовали другую технику для предотвращения утечек, которую мог бы использовать Ной. Они вбивают деревянные колышки, называемые цапфами, в отверстия, просверленные в стрейках. Наряду с удержанием досок на месте, цапфы также разбухают, когда судно находится в воде, обеспечивая тем самым дополнительную степень гидроизоляции.

В Библии конкретно говорится, что Бог поручил Ною покрыть смолой внутреннюю и внешнюю части ковчега. На протяжении всей истории строители деревянных кораблей делали это снаружи, чтобы предотвратить утечку. Внутренний шаг обеспечил бы дополнительный барьер против утечки и, в зависимости от того, когда он был применен, он мог действовать как консервант в течение длительного периода строительства.

Это всего лишь некоторые технические детали о конструкции корабля, которые Тим Ловетт считал, чтобы показать, как ковчег может быть кораблем без течи.

Особенности ковчега

Ной мог бы добавить несколько основных функций, чтобы ковчегу избежал разрушительных волн.

Носовой плавник — фиксированный «парус»

Ной мог бы поставить неподвижный «парус» на верхнем носу ковчега, чтобы ветер мог провести корабль сквозь бурные волны.

Кормовая проекция — фиксированный «руль»

Ной мог бы добавить фиксированный «руль» на нижней корме ковчега, чтобы держать корабль повернутым в бурные волны.

Корабль без течи

Ной мог бы добавить несколько основных характеристик, чтобы сохранить корабль водонепроницаемым.

Многослойные брусья — перекрывающиеся планки

Несколько слоев перекрывающихся полос (досок) придадут ковчегу большую прочность. Внешние слои могут изнашиваться, не повреждая нижележащие слои.

Тангаж — гидроизоляция

Судостроители всегда покрывали судно смолой, чтобы предотвратить утечку. Но Бог повелел Ною покрыть и внутреннюю часть, что улучшило бы гидроизоляцию.

Врезные и шипо-блокирующие соединения

Планки можно «защелкнуть» вместе с помощью соединительных швов (шипов), которые проскальзывают в соответствующие отверстия (врезки), прорезанные в каждой доске.

Цапфы — деревянные колышки

Отверстия могут быть просверлены в досках, а деревянные колышки выбиты в отверстия, чтобы держать доски вместе. Эти колышки набухают в воде и закрывают любые щели.

Он держался на плаву?

Библия объясняет, что только восемь человек пережили потоп в Ноевом ковчеге (1 Петра 3:20). Так что да, ковчег плавал и защищал своих пассажиров — людей и животных — от самой разрушительной катастрофы, которую когда-либо знал этот мир. Нам не нужно обращаться к чудесной силе Бога, чтобы объяснить, как ковчег пережил потоп. Вместо этого мы можем верить, что Бог избрал человека, которого Он подготовил для выполнения этой жизненно важной задачи, и что праведный Ной был способен мудро повиноваться Божьим указаниям.

Большие деревянные корабли, такие как ковчег, конечно, имеют много проблем с дизайном, но Бог не дал Ною невыполнимую задачу. Господь знал, что такой корабль может быть построен, и хотя Библия не указывает, что Он дал Ною все решения этих проблем, вполне логично, что благодаря тщательному планированию и изобретательному дизайну Ной мог возглавить строительство корабля, который соответствовал Божьим параметрам, чтобы защитить свой драгоценный груз.

Билл Най ссылался на «Вайоминг» как на доказательство того, что большие корабли не могут справиться с волнами в открытым морем, но он упустил некоторые важные детали.

1. У «Вайоминга» было шесть больших мачт, в отличие от ковчега, у которого их не было. Высокие мачты и большие паруса значительно увеличили нагрузку на корпус и создавали серьезные проблемы с устойчивостью, с которыми ковчег не сталкивался.

2. «Вайоминг» оставался на плаву более 14 лет. Хотя он был не так велик, как Ноев ковчег, тот факт, что длинная деревянная лодка плыла так долго, должен был заставить нас задуматься, прежде чем объявить, что Ноев ковчег не мог продержаться на плаву пять месяцев до остановки на горе Арарат.

3. Инвесторы строили большие деревянные парусные суда в 19-м и начале 20-го веков дешево и быстро, чтобы те служили коммерческими рабочими лошадками. Они перевозили товары туда и обратно, и ожидалось, что они прослужат всего 10-15 лет.

4. Кроме того, эти корабли обычно имели однослойный корпус, скрепленный железными ремнями, а стропы удерживались вместе с помощью конопатки. При больших нагрузках на большие корабли, доски не скользили и не протекали.


Автор: Тим Чаффи

Дата публикации: 1 июля 2018 года

Источник: Answers In Genesis


Перевод: Недоступ А.

Редактор: Недоступ А.


Написать коментарий